INVESTASI PELAYARAN: Kadin Akan Datangkan Kapal Baru Layani Rute Jarak Dekat

Aktivitas bongkar muat barang di pelabuihan Makassar beberapa waktu lalu. Kadin akan mengupayakan penurunan biaya distribusi barang antarpulau dengan mendatangkan kapal-kapal angkutan domestik baru. (JIBI/Bisnis Indonesia/Paulus Tandi Bone)

JAKARTA � Kamar Dagang Indonesia (Kadin) tahun ini akan melakukan investasi sebesar Rp15 triliun di logistik untuk pengadaan kapal yang melayani pelayaran jarak dekat (short-sea shipping).

Natsir Mansyur, Wakil Ketua Kadin Bidang Pemberdayaan Daerah dan Bulog, mengungkapkan pengadaan itu dilakukan dengan mengimpor 2500 kapal kecil berkapasitas 1.500 sampai 3.000 ton dari Cina. Kapal itu, lanjutnya, digunakan untuk melayani distribusi antar pulau dan pengadaannya direncanakan dari tahun ini sampai 5 tahun ke depan.

�Jadi setahun 500 unit. Kapalnya dari Cina dan impornya menggunakan fasilitas BKPM,� katanya di sela-sela Rapat Kerja Pemerintah Tahun 2013, Senin (28/1/2013). Natsir mengatakan Kadin telah bekerja sama dengan beberapa bank dalam pembiayaan pengadaan ini, salah satunya adalah Bank Mandiri. Upaya ini, sambungnya, sebagai salah satu bentuk kontribusi Kadin terhadap upaya pemerintah menurunkan biaya logistik menjadi 10% pada 2015.

�Waktu sudah mepet, tinggal 2 tahun lagi. Ini peran dunia usaha dalam penurunan cost logistic,� ujarnya.

Menurutnya saat ini, ongkos logistik Indonesia yang mahal justru berada di distribusi antar pulau dibandingkan distribusi untuk kebutuhan ekspor. Dengan pengadaan kapal untuk melayani pelayaran jarak dekat, lanjutnya, diharapkan mampu menekan biaya logistik antar pulau.

Adapun, lanjut Natsyir, pengadaan kapal ini membutuhkan infrastruktur pendukung berupa pelabuhan kecil. Oleh sebab itu, pemerintah perlu berkontribusi dengan melakukan percepatan pembangunannya. �Pembangunan pelabuhan dipercepat. Ada 40 pelabuhan kecil. Kadin menyiapkan kapal, pemerintah yang bangun infrastruktur pelabuhan,� katanya.

Lebih lanjut terkait logistik, Natsir mengharapkan waktu sandar kapal [dwelling time] dapat dipercepat menjadi 3-2 hari dari yang sekarang 6,7 hari. Kemudian, harapnya, transaksi pembayaran di pelabuhan sebaiknya menggunakan denominasi rupiah, bukan dollar. �Oleh karena itu, ini suatu kerja berat bagi pemerintah dan dunia usaha. Tidak segampang itu menurunkan cost logistic, terutama cost logistic pangan,� pungkasnya.

source: solopos.com

Read More

Draft International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC CODE)

Draft International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC CODE) Content :

1. Section 1 General provisions and definitions
2. Section 2 General loading, carriage and unloading precautions
3. Section 3 Safety of personnel and ship
4. Section 4 Assessment of acceptability of consignments for safe shipment
5. Section 5 Trimming procedures
6. Section 6 Methods of determining angle of repose
7. Section 7 Cargoes that may liquefy
8. Section 8 Test procedures for cargoes that may liquefy
9. Section 9 Materials possessing chemical hazards
10. Section 10 Carriage of solid bulk wastes
11. Section 11 Security provisions
12. Section 12 Stowage factor conversion tables
13. Section 13 References

1. Appendix 1 Individual schedules of solid bulk cargoes
2. Appendix 2 Laboratory test procedures, associated apparatus and standards
3. Appendix 3 Properties of solid bulk cargoes
4. Appendix 4 Index of solid bulk cargoes

The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS Convention), as amended, deals with various aspects of maritime safety and contains, in parts A and B of chapter VI and part B of chapter VII, the mandatory provisions governing the carriage of solid bulk cargoes and the carriage of dangerous goods in solid form in bulk, respectively. These provisions are amplified in the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code).

Detailed fire protection arrangements for ships carrying solid bulk cargoes are incorporated into chapter II-2 of the SOLAS Convention by regulations 10 and 19. Attention is drawn to regulation II-2/19.4 (or II-2/54.3) of the SOLAS Convention as amended. This provides for an appropriate document as evidence of compliance of construction and equipment with the requirements of regulation II-2/19 (or II.2/54) to be issued to ships carrying dangerous goods in solid form in bulk, as defined in regulation VII/7 of the Convention, except class 6.2 and class 7, which are:

• Cargo ships of 500 gross tonnage or over constructed on or after 1 September 1984; or
• Cargo ships of less than 500 gross tonnage constructed on or after 1 February 1992.

The IMSBC Code that was adopted by resolution [MSC.xx(85)] was recommended to Governments for adoption or for use as the basis for national regulations in pursuance of their obligations under regulation of the SOLAS Convention, as amended. The Code is mandatory under the provision of the SOLAS Convention from [date of entry into force]. However, some parts of the Code continue to be recommendatory or informative. It needs to be emphasized that, in the context of the language of the Code: the words �shall�, �should� and �may�, when used in the Code, mean that the relevant provisions are �mandatory�, �recommendatory� and �optional�, respectively. Observance of the Code harmonizes the practices and procedures to be followed and the appropriate precautions to be taken in the loading, trimming, carriage and discharge of solid bulk cargoes when transported by sea, ensuring compliance with the mandatory provisions of the SOLAS Convention.

The Code has undergone many changes, both in layout and content, in order to keep pace with the expansion and progress of industry. Maritime Safety Committee (MSC) is authorized by the Organization�s Assembly to adopt amendments to the Code, thus enabling the IMO to respond promptly to developments in transport.

The MSC at its eighty-fifth session agreed that, in order to facilitate the safe transport of solid bulk cargoes, the provisions of the Code may be applied from 1 January 2009 on a voluntary basis, pending their official entry into force on 1 January 2011 without any transitional period. This is described in resolution [MSC.xx(85)].

Read More

MERAK AKAN JADI PELABUHAN TERSIBUK DI DUNIA

PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) memprediksi puncak arus mudik Lebaran tahun ini akan terjadi pada H-3 atau Jumat pekan ini. Pihaknya memprediksi, akan ada sekira 20 ribu kendaraan menyeberang ke luar Pulau Jawa.

"Secara prediksi, kenaikan penumpang paling hanya sekira lima persen dibandingkan tahun lalu, tetapi kami sudah mengantisipasi, seperti yang sudah-sudah, Jumat 26 Agustus besok, setelah THR dibagikan, itu menjadi peak of the peak season orang-orang pada menyeberang ke luar Jawa," ujar Dirut ASDP Danang S Baskoro saat melakukan rapat koordinasi di kediaman Menteri BUMN, Minggu (21/8/2011).

Ia melanjutkan, pada Jumat malam ini, pihaknya memprediksi akan ada 120 ribu-an penumpang, 10 ribu kendaraan sepeda motor, dan 20 ribu kendaraan yang berbondong-bondong akan ke luar Jawa menuju Sumatera.

"Saat itu, Merak bisa menjadi pelabuhan tersibuk di dunia dalam beberapa jam, pasti akan terjadi penumpukan dan antrean panjang. Namun, kami berjanji akan menyeberangkan semuanya," lanjut Bambang.

Oleh karenanya, pihaknya tahun ini telah menambah jumlah kapal yang beroperasi dari 28 kapal di hari-hari biasa menjadi 40 kapal selama masa mudik Lebaran. Selain itu, di tempat yang sama, Menteri BUMN Mustafa Abubakar juga menyatakan bahwa ada penambahan dermaga di Merak untuk mengurangi penumpukan penumpang.

"Biasanya ada lima dermaga, besok kami akan pakai juga dermaga Indah Kiat yang di Merak, biar penumpukannya enggak banyak," papar Mustafa.

Selain itu, pada paparannya Mustafa juga menyatakan kesiapan PT Pelni dalam menghadapi musim Lebaran ini. Menurutnya, sejumlah kapal roll on roll off (RoRo) telah disiapkan Pelni untuk mengantisipasi lonjakan penumpang.

"Penumpang numpuk di Kapal RoRo paling hanya sekira dua persen karena kebanyakan penumpang sekarang sudah beralih ke perhubungan udara," tandas Mustafa.

Sumber : Okezone

Read More

TENTANG INDUSTRI KAPAL DI INDONESIA

Indonesia adalah merupakan negara kepulauan yang mana dua pertiga wilayahnya berupa perairan atau lautan, dan tersusun dari tujuhbelas ribuan pulau-pulau yang membentang dari Sabang sampai Merauke. Panjang garis pantai yang dimiliki pun mencapai lebih dari 81 ribuan kilometer, maka sudah sepatutnya bila bangsa Indonesia memanfaatkan secara optimal seluruh potensi laut guna mewujudkan kemakmuran bagi segenap rakyat Indonesia. Dan, pada masa economic recovery seperti sekarang ini, perlu adanya langkah-langkah konkrit dan lebih inovatif yang harus diupayakan oleh semua pihak, baik itu pemerintah maupun swasta, agar dapat mengurangi waktu yang dibutuhkan dalam memperbaiki kondisi perekonomian Negara Kesatuan Repulbik Indonesia (NKRI). Maka peran potensi kelautan adalah sangat vital untuk lebih dikembangkan di masa-masa mendatang.

Pembangunan industri berbasis kelautan mencakup beberapa sektor meliputi 

1. Jasa Transportasi Laut
2. Jasa Penyeberangan
3. Perikanan Tangkap
4. Minyak & Gas Lepas Pantai
5. Sumber Hayati Laut
6. Pariwisata Laut
7. Konversi Energi,
8. dsb. 

yang mana secara keseluruhan Pembangunan industri berbasis kelautan baik pengelolaan maupun operasionalnya membutuhkan fasilitas pendukung, yaitu kapal-kapal dengan berbagai tipe tertentu yang mampu melayani kepentingan tersebut.

Di sub-sektor jasa transportasi laut dibutuhkan kapal-kapal dengan tipe General Cargo, Container, Bulk Carrier, Tug Boat, Barge, dll. untuk mendukung kegiatan transpotasi laut mulai dari muatan barang hingga muatan curah. Keberadaan armada kapal-kapal tersebut merupakan suatu mata rantai dari proses perpindahan muatan dari satu lokasi ke lokasi yang lainnya sebagai akibat dari kegiatan �jual-beli� antara seller dan buyer. Demikian juga halnya dengan subsektor jasa penyeberangan / ferry yang secara jelas membutuhkan armada penyeberangan, berupa kapal-kapal dengan tipe Passengers Ferry, Car & Passenger Ferry, Fast Ferry, LCT, dll untuk melayani kepentingan penyeberangan tersebut. Fungsi utama kapal penyeberangan ini adalah sebagai �jembatan terapung� yang menghubungkan dua atau lebih wilayah / pulau, sehingga masyarakat di wilayah / daerah tersebut dapat mengurangi ketertinggalannya terhadap masyarakat di wilayah / daerah lainnya. 

Fungsi berikutnya adalah untuk dapat lebih meningkatkan pendapatan / laju pertumbuhan ekonomi masyarakat daerah sebagai akibat dari terbukanya jalur transportasi antar wilayah / daerah / pulau tersebut.

Potensi Perikanan Tangkap / Laut merupakan asset nasional yang sangat tinggi nilainya, maka sudah selayaknya apabila sub-sektor ini lebih dioptimalkan pengelolaannya. Kondisi di lapangan yang terjadi saat ini adalah banyaknya ikanikan di perairan Indonesia yang dicuri oleh nelayan-nelayan asing yangmana nilainya dapat mencapai miliar-an US Dollar. Sehingga kebutuhan terhadap armada perikanan tangkap sangat tinggi, khususnya kapal-kapal ikan yang berkemampuan operasi hingga 200 mil laut. Ditinjau dari segi ukuran tonnase kapal, kebutuhannya juga variatif mulai dari 10 GT, 30 GT, 70 GT, hingga diatas 120 GT, dan jika ditinjau dari aspek fungsi maka kebutuhannya adalah kapal penangkap ikan (Fishing Vessels ) dan kapal pengangkut ikan (Fish Carriers ).


Di sektor Pertambangan, keberadaan kapal juga memegang peranan yang sangat penting. Hal ini terkait dengan aktivitas transportasi mulai dari hasil tambang, peralatan maupun tenaga kerja. Adapun jenis kapal yang dibutuhkan, antara lain : Oil Tankers, Barges, Liquid Carriers, Offshore Support Vessels, Survey Vessels, dsb. Sementara itu, pada Sektor Pariwisata khususnya wisata bahari, kebutuhan terhadap armada kapal juga relatif besar. Tipe kapal yang dibutuhkan menyesuaikan dengan fokus wisata bahari yang akan dikembangkan, seperti misalnya Kapal-kapal tipe Phinisi (bahan baku kayu) saat ini banyak yang dimodifikasi desainnya menjadi kapal-kapal pesiar (sea-safari cruise, di Surabaya).

Secara keseluruhan kebutuhan dari unit-unit kapal tesebut harus mampu diantisipasi oleh galangan-galangan kapal (industri perkapalan) yang ada di Indonesia, yangmana bila dikategorikan terdiri dari : (a) Galangan Kapal � Besar (Kelas Fasilitasnya diatas 10.000 Ton), (b) Galangan Kapal � Menengah (Kelas Fasilitasnya dalam range 500 s.d. 10.000 Ton), (c) Galangan Kapal � Kecil (Kelas Fasilitasnya dibawah 500 Ton).

Read More

Keselamatan Pelayaran Kapal

 

Keselamatan Pelayaran Kapal

Keselamatan Pelayaran Kapal secara teknis tidak dapat dipisahkan dari faktor keselamatan (safety) pada saat segala usaha yang dilakukan manusia tidak terbebaskan dari bahaya (hazard) yang menimbulkan faktor resiko (risk) yang dapat berakibat pada kerugian baik secara materiil maupun non materiil, Sehingga jelas diperlukan pengukuran tingkat keselamatan terhadap sumber bahaya dan resiko yang ditimbulkan. Demikian halnya dengan kapal ikan, penangkapan ikan merupakan salah satu pekerjaan yang memiliki tingkat resiko yang cukup tinggi karena lingkungan pekerjaan yang dihadapi cukup sulit. 

Dewan Maritim Indonesia (DMI) memastikan 72% dari 1.551 kasus kecelakaan laut yang terjadi di Indonesia karena kesalahan manusia (human error) data ini diperoleh dari hasil penelitian independen International Maritime Organization (IMO) di Indonesia tahun 1990 ~ 2001. Adapun dari penelitian tersebut bahwa kecelakaan laut tersebut terdapat lima pihak yang memberi kontribusi terjadinya kecelakaan laut antara lain anak buah kapal (ABK) dan nahkoda 80,9%, pemilik kapal 8,7%, syahbandar 1,8%, biro klasifikasi 3,1%, dan pandu 5,5%. Semester I/2005 kecelakaan kapal di Indonesia juga mengalami kenaikan yang cukup signifikan yaitu 26 kasus dan diyakini masih banyak lagi yang belum dilaporkan (sumber : Bisnis Indonesia, 29 Juli 2005).

Studi Dephub-JICA tahun 2002 menunjukkan bahwa sejak tahun 1982 sampai tahun 2000 terjadi 3.826 kejadian kecelakaan kapal atau rata-rata terjadi sebanyak 204 kecelakaan kapal setiap tahun, atau terjadi kecelakaan setiap 2 hari sekali. Meskipun demikian statistik kecelakaan kapal menunjukkan bahwa rata-rata kecelakaan kapal pada tahun 1998, 1999 dan tahun 2000 menunjukkan kecenderungan menurun, menjadi 64 kejadian per tahun, atau satu kejadian setiap 5 hari sekali.

Kejadian kapal tenggelam merupakan (40%) dari seluruh kecelakaan kapal, kebakaran kapal merupakan urutan berikut (14%), disusul dengan tabrakan kapal yang cukup sering terjadi (11%). Tabrakan kapal merupakan kejadian yang sangat serius dan menjadi peistiwa yang akan merenggut banyak jiwa dan harta benda. Penyebab terjadinya kecelakaan menurut JICA dapat diperinci oleh sebab-sebab kesalahan manusia (human error), akibat bencana alam (force majeur) dan akibat struktur kapal (hull structure). Dalam kurun 3 tahun terakhir tingkat kecelakaan dilihat dari penyebabnya menunjukkan dominasi kesalahan manusia sebagai penyebab terbesar.

Secara umum keselamatan merupakan suatu kosakata dimana tidak terjadi kecelakaan atau tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan akan tetapi pada kenyataanya sangat bertolak belakang, dimana kecelakaan adalah suatu kemungkinan yang selalu ada. Pencegahan kecelakaan dapat dibagi dalam 3 tahap, yaitu Tahap Desain, Tahap Konstruksi dan Tahap Operasi.

Pada tahap desain sangat penting dilakukan pemeriksaan apakah peraturan keselamatan atau peraturan klasifikasi sudah diterapkan, demikian halnya dengan tersedianya desain sistem pencegahan dan penanganan kecelakaan, semua kemungkinan untuk mengurangi resiko atau bahaya harus dipertimbangkan dalam tahap ini. Pada tahap konstruksi diperlukan pengawasan untuk memeriksa apakah penerapan desain akan keselamatan dan pendukungnya telah dibuat sesuai dengan desain. Pada tahap operasi kualitas awak kapal dan perawatan/pemeliharaan kapal akan mempengaruhi keselamatan, terutama untuk menghindari bahaya sehingga tercapai keselamatan pelayaran kapal

Read More

Perompak Kapal Di Belawan

Kelompok perompak melakukan penyanderaan terhadap kapten awak kapal KM Sumber Utama di perairan Selat Malaka atau sekira 49 Mil dari Perairan Belawan.

Kronologis Kejadian

Penyaderaan Kapten Kapal (tekong) KM Sumber Utama pada 29 Juni lalu berakhir dengan penyerahan uang sebesar Rp18 juta. Bagaimana kronologisnya?

Berikut penuturan Tekong KM Sumber Utama milik PT SBU Gabion Muhamad Zaini di kediamannya Jalan TM Pahlawan, Lorong Bakti, Belawan (4/7/2011).

"Waktu itu kami melabuhkan jangkar di lokasi untuk mencari ikan, kira-kira pukul 20.00 WIB pada 29 Juni kemarin. Tiba-tiba ada sampan yang merapat, terus naik tiga orang ke kapal, dan satu lagi tetap di sampan. Mereka langsung tanya, mana tekong-mana tekong," kata Zaini.

Dia menjelaskan, awalnya dia bersama 28 awak kapal manyangka kalau sampan tersebut milik nelayan yang lain juga ingin mencari ikan.

"Mereka mengancam kami dengan granat nanas. Terus mereka membawa saya dan beberapa dokumen kapal. Kapal tetap ditinggal sama kawan-kawan lainnya," jelasnya.

Tidak hanya Zaini, perompak kembali menyandra seorang tekong kapal motor yang tengah mencari ikan.

"Pas di jalan itu, mereka kembali menyandera satu tekong kapal dari perusahaan lain, M Sani namanya. Jadi malam itu, dua orang lah kami yang disandera," terangnya.

Sejak saat itu, M Zaini disekap di Langsa, NAD. Saat berada di lokasi penyanderaan ternyata tidak hanya Zaini dan Sani, di sana ada juga dua sandera lainnya. Beruntung perlakuan para perompak tidak kasar. Perompak hanya meminta uang tebusan.

"Kami ada empat orang disekap di kamar. Perlakuan mereka baik. Mereka bilang kami tak akan diapa-apakan asal uang tebusan yang mereka minta segera dibayarkan,� tuturnya.

Selama tiga hari menjadi sandera, akhirnya anak laki-laki Zaini, Fandi, bersama temannya menebus dengan uang Rp18 juta.

"Sudah ada tawar menawar mungkin sama perusahaan. Jadi pas hari Sabtu kemarin, anak saya sama kawannya datang jemput saya sekaligus bawa uang tebusan," terangnya.

Setelah itu, jelas Zaini, dirinya beserta anaknya pulang meninggalkan Kota Langsa dengan menggunakan bus ke Medan.

Menurut Zaini, para perompak yang kesemuanya adalah laki-laki ini berlogat Aceh. Peristiwa perompakan di Selat Malaka ini juga bukan pertama yang terjadi. Diduga kejadian seperti ini kerap terjadi karena kurangnya tingkat pengamanan di kawasan tersebut.

"Untuk saya, ini kejadian yang dua kali. Saya kira ini karena kurangnya pengamanan di lautan kita," tandasnya.

Peristiwa perompakan ini juga sudah dilaporkan oleh keluara Zaini ke pihak Kepolisian Belawan dan Lantamal I Belawan.

Read More

Perusahaan bongkar muat di pelabuhan kapal

Kapal Niaga dalam pelayaran kemudian singgah di pelabuhan akan memuat dan membongkar muatannya. Dalam kegiatan tersebut memerlukan jasa bongkar muat di pelabuhan dilaksanakan oleh Bongkar Muat (PBM).

Dalam melaksanakan usaha operasinya perusahaan bongkar muat diatur oleh peraturan pemerintah berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.88/AL.305/85, yang dimaksud dengan perusahaan bongkar muat (PBM) adalah perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang bongkar muat dari dan ke kapal, baik dari dan ke gudang maupun langsung ke alat angkutan.

Perusahaan Bongkar Muat ( PBM ) dalam melaksanakan kegiatan bongkar muat diwajibkan :

1. Menyediakan tenaga supervisi dan peralatan bongkar muat
2. Koperasi Tenaga Kerja Bongkar Muat menyediakan jumlah Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM)
3. Melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam ijin usaha, dan kebijaksanaan umum pemerintah di bidang penyelenggaraan kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal,
4. Memenuhi batas minimal kecepatan bongkar muat barang yang telah diterapkan pada setiap pelabuhan,
5. Memberlakukan tarif yang berlaku sesuai peraturan
6. Meningkatkan ketrampilan kerja
7. Bertanggung jawab kepada kerusakan alat bongkar muat di kapal yang disebabkan oleh kesalahan, kelalaian orang-orang yang bekerja di bawah pengawasannya,
8. Menyampaikan laporan kegiatan usahanya secara berkala kepada Administrator pelabuhan setempat berupa laporan harian, bulanan dan tahunan, kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut.
9. Mentaati segala peraturan perundang-undangan yang berlaku

Di pelabuhan Tanjung Priok misalnya dimana kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal dilakukan di tiga jenis terminal dan juga gudang / lapangan, yakni :

a. Terminal Konvensional

Terminal Konvensional adalah terminal untuk melayani kegiatan bongkar cargo umum, barang curah cair. Di terminal konvensional juga bisa dilakukan bongkar muat petikemas terutama muatan antar pulau dengan menggunakan peralatan bongkar muat dari kapal atau dari pihak lain. Disini kegiatan bongkar muat sebagian besar dilakukan oleh perusahaan bongkar muat swasta.

b. Terminal Petikemas
Terminal Petikemas dilengkapi dengan peralatan seperti container crane (gantry crane), peralatan untuk penanganan dan transportasi dari petikemas seperti transtainer, sideloader, forklif, crane, toploader dll.

c. Terminal Penumpang
Di terminal ini tidak ada kegiatan bongkar muat barang, tetapi hanya melayani debarkasi atau embarkasi penumpang dari dalam maupun luar negeri.

d. Gudang / Lapangan ( Terminal Serba Guna )
Gudang penampungan biasanya terletak tidak jauh dari terminal konvensional.

Read More

Sertifikat Sanitasi Kapal

Sertifikat sanitasi kapal adalah alat bantu untuk membantu suatu negara dalam mengurangi faktor risiko penyebaran penyakit akibat dari pelayaran kapal internasional dan nasional. Sertifikat Sanitasi kapal mempunyai masa berlaku selama enam bulan sejak tanggal diterbitkan, selanjutnya dapat diperpanjang selama satu bulan oleh Port Health Authority.

Menurut Permenkes No.530/Menkes/Per/VII/1987, sanitasi kapal adalah segala usaha yang ditujukan terhadap faktor lingkungan di kapal untuk memutuskan mata rantai penularan penyakit guna memelihara dan mempertinggi derajat kesehatan.

Jenis Sertifikat sanitasi kapal terdiri dari dua jenis yaitu

1. Ship Sanitation Control Exemption Certificate (SSCEC) yaitu sertifikat diberikan kepada kapal yang hasil pemeriksaan sanitasi dengan faktor risiko rendah dan 
2. Ship Sanitation Control Certificate (SSCC) diberikan kepada kapal dengan hasil pemeriksaan sanitasi dengan faktor risiko tinggi atau ditemukan tanta-tanda keberadaan vector

Pasal 39 ayat 2 IHR 2005 menyakan, jika sertifikat sanitasi kapal tidak dapat ditunjukkan atau ditemukan bukti adanya risiko kesehatan masyarakat, sumber penyakit menular (vektor) dan kontaminasi dikapal, Authorities Port Healh harus menganggap kapal tersebut terjangkit dan dapat melakukan tindakan sanitasi berupa Hapus hama, dekontaminasi, hapus serangga atau hapus tikus pada kapal.

Apabila proses tidakan sanitasi yang diperlukan sudah dilaksankan secara lengkap, otoritas kesehatan pelabuhan wajib menerbitkan SSCC, dengan menuliskan catatan tentang bukti yang ditemukan dan pemeriksaan yang dilakukan. KKP boleh menerbitkan SSCC di setiap pelabuahan sesuai Pasal 20 IHR 2005 menjelaskan jika dinyakini bahwa kapal bebas dari infeksi dan kontaminasi, termasuk vektor dan reservoir.

Sertifikat sanitasi kapal biasanya di keluarkan jika pemeriksaan telah dilaksanakan pada kapal dalam keadaan kosong atau isinya hanya penyeimbang atau ballast kapal atau material lain seperti bahan alam yang ditimbun atau dibuang sehingga membuat kapal dapat diperiksa. Jika dalam keadaan pengawasan pemeriksaan telah dilaksanankan,dan pendapat dari kesehatan pelabuhan bahwa hasilnya tidak memuaskan, maka kesehatan pelabuhan harus membuat catatan di dalam sertifikat sanitasi kapal

Read More

Jenis muatan kapal berdasarkan sifatnya (kwalitas)

Jenis muatan kapal sangat beraneka ragam mulai A-Z semua bisa diangkut, Demi tercapainya suatu kondisi kwalitas yang baik maupun menjaga kwalitas muatan sehingga sama dengan keadaannya pada waktu muatan itu diterima di kapal maka harus lah kita mengenal betul sebelumnya akan sifat-sifat dari muatan. Muatan-muatan yang diangkut di kapal dapat dibagi dalam golongan-golongan besar menurut sifat-sifatnya (kwalitasmya) yaitu Muatan Basah ( Wet Cargo), Muatan Kering ( Dry Cargo ), Muatan Kotor / Berdebu ( Dirty / Dusty Cargo ), Muatan Bersih ( Clean Cargo ), Muatan Berbau ( Odorous Cargo ), Muatan Bagus / Enak ( Delicate Cargo), dan Muatan Berbahaya.

1. Muatan Basah Kapal ( Wet Cargo )
Muatan basah itu adalah muatan-muatan cair yang disimpan di botol-botol, drum-drum, sehingga apabila tempatnya pecah/bocor akan membasahi muatan-muatan lainnya. Contoh : susu, bier, buah-buahan dalam kaleng, cat-cat, minyak lumas, minyak kelapa dan lain sebagainya.

2. Muatan Kering Kapal( Dry Cargo )
Muatan kering kapal adalah muatan-muatan kering yang rusak bila basah , misalnya :

• Muatan-muatan ini tidak merusak jenis muatan lain
• Mudah dirusak oleh muatan lain
• Muatan kering ini harus dipisahkan terhadap muatan basah dalam palka tersendiri
• Dalam satu palka, pemuatan muatan kering haruslah diatas dan muatan basah dibawah.

Contoh jenis muatan tepung, beras, biji-bijian, bahan-bahan pangan kering, kertas rokok dalam bungkusan, kopi, teh, tembakau dan lain sebagainya.

 

3. Muatan Kotor Kapal/ Berdebu ( Dirty / Dusty Cargo )
Muatan kotor / berdebu antara lain semen, biji timah, arang, dan lain sebagainya. Muatan ini menimbulkan debu yang dapat merusakjenis barang lain terutama muatan bersih. Setelah dibongkar muatan ini selalu meninggalkan debu atau sisa yang perlu dibersihkan. Dalam pemuatan perlu dipisahkan terhadap muatan lainnya bahkan dipisahkan terhadap sesama golongannya sendiri.

 

4. Muatan Bersih Kapal ( Clean Cargo )
Muatan bersih kapal ini tidak merusak muatan lain dan tidak meninggalkan debu atau sisa yang perlu dibersihkan setelah di bongkar. Tidak merusak jenis barang lain. Contoh : sandang, benang tenun, perkakas rumah tangga (piring, mangkok, gelas), barang-barang kelontong.

 

5. Muatan Berbau Kapal ( Odorous Cargo )
Jenis muatan ini dapat merusak / membuat bau jenis barang lainnya, terutama terhadap muatan seperti teh, kopi, tembakau dll., maupun dapat pula merusak sesama golongannya sendiri. Contoh : kerosin, terpentin, amoniak, greasy wool, crade rubber, lumber (kayu), ikan asin dll.

 

6. Muatan Bagus / Enak ( Delicate Cargo)
Yang termasuk dalam golongan ini adalah golongan muatan yang pada umumnya terdiri dari bahan-bahan pangan. Jenis barang ini dengan mudah dapat dirusak oleh barang-barang yang mengandung bau, muatan basah dan muatan kotor / berdebu. Contoh : beras, tepung, teh, tepung terigu, susu bubuk dalam plastik, tembakau, kopi.

 

7. Muatan Berbahaya
Jenis barang ini adalah golongan muatan yang mudah menimbulkan bahaya ledakan ( explosif ) maupun kebakaran. Pemuatan / pemadatan muatan ini haruslah ditempatkan yang tersendiri dan pemuatannya harus sesuai dengan petunjuk-petunjuk yang diberikan dalam buku petunjuk yaitu blue book.
Contoh : dinamit, mesin, kepala peluru, black powder, fire works, gasoline, carbon disulfide, korek api, film dll.
Terdapat jenis barang-barang yang digolongkan sebagai muatan yang bersifat netral artinya bahwa muatan yang tidak rusak / dapat dirusak oleh muatan-muatan lainnya, seperti : rotan, bambu, kayu balok, timah, muatan dalam container dll

Dalam kasus pengaturan muatan kapal kita harus berpegang pada rules yang berlaku, Salah satu contoh kejadian yang pernah saya baca terjadi kecelakaan kapal di akibatkan jenis muatan kapal yang berbahaya, dan tidak tanggung-tanggung kecelakaan kapal ini menyebabkan 2.000 orang meninggal dunia. dan banyak juga terjadi kecelakaan kapal yang di akibatkan oleh kelebihan muatan kapal

Read More

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) belum di akui dunia

PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) atau di singkat BKI didirikan pada tanggal 1 Juli 1964 merupakan satu-satunya badan klasifikasi nasional yang ditugaskan oleh pemerintah RI. Untuk mengkelaskan kapal niaga berbendera Indonesia dan kapal berbendera asing yang secara reguler beroperasi di perairan Indonesia. (Paragraf awal ini bersumber dari klik DISINI)

Setelah berselancar dan mencari tau saya mendapatkan informasi/berita yang membuat saya kaget, berikut isi beitanya.

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) belum menjadi anggota penuh Internasional Association of Classification (IACS) sehingga belum diakui dunia dan belum dapat mengklarifikasi kapal yang melayani rute internasional.

Kepala Badan Litbang, Kementerian Perhubungan, Denny L Siahaan, Selasa, mengatakan, hal itu adalah salah satu kesimpulan dalam "roundtable discussion" bertema "Peningkatan Peran Lembaga Klasifikasi Nasional Dalam Menghadapi Persaingan Global dengan Klasifikasi Asing" yang diselenggarakan Badan Litbang Kementerian Perhubungan.

Forum diskusi juga menyimpulkan, untuk menjadi anggota IACS, BKI harus memiliki sistem regulasi sendiri serta sumber daya manusia yang profesional dan ahli di bidang klasifikasi.

BKI saat ini baru memperoleh kewenangan secara penuh untuk melaksanakan survey dan sertifikasi "load line" (garis batas tenggelam kapal pada waktu berada di permukaan air).

Sementara Direktur Utama BKI Muchtar Ali sendsiri mengatakan bangsa Indonesia sendiri belum mengakui Biro Klasifikasi Indonesia (BKI). Muchtar meminta Asosiasi Pemilik Kapal Niaga Nasional (INSA) dan pihak terkait untuk mendukung otorisasi BKI.

"Jika pemerintah sudah memberikan kewenangan sepenuhnya, BKI dapat memberikan pelayanan yang terbaik dalam mengkelaskan kapal," kata Muchtar.

Sumber : Antara news

Jujur, kerja di Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) merupakan salah satu cita-cita saya (kayanya susah deh, orang2 pintar saja susah masuk di BKI apalagi saya yg hanya manusia berotak dangkal), makanya saya juga sempat kaget setelah baca berita yang di posting pada tanggal 25 januari 2011 ini saya berharap mudah-mudahan untuk kedepannya Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) di akui dunia

Read More

TUGAS IMO (INTERNASINAL MARITIM ORGANIZATION)

Tugas Utama IMO (internasional maritime organization) adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja dilaut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan pencemaran lingkungan perairan.

kalo tugas utama saya ya memberikan informasi yang insya allah berguna untuk anda, tapi mohon maaf malam ini kapal cargo blog mengubah templete blognya sehingga hancur seperti saat ini. 

 sebelum kita lanjutkan tentang IMO (internasional maritime organization) ada baiknya kita kenalan dulu nih sama IMO (bukan ima lo ya, kalo ima itu nama adik saya!!!) Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh � 300 tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis.

Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran.

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut :

• Safety Of Life At Sea ( SOLAS ) Convention 1974/1978
• Marine Pollution Prevention ( MARPOL ) Convention 1973/1978
• Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandements dari setiap konvensi.

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal.
SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi.
MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya.
STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.

sudah dulu ah postingannya, saya mau perbaiki dulu template blog ini yang hancur, insya allah postingan ini bermanfaat sekian postingan saya tentang Tugas IMO (internasional maritime organization)

Read More

sejarah IMO (International Maritime Organization)

International Maritime Organization ( IMO ) bertindak Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan pelayaran, PBB dalam koperensinya pada tahun 1948 telah menyetujui untuk membentuk suatu badan Internasional yang khusus menangani masalah-masalah kemaritiman. Badan tersebut dibentuk pertama kali dengan nama Inter Govermental Maritime Consuktative Organization ( IMCO ). Sepuluh tahun kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi tersebut baru diakui secara Internasional. Kemudian berubah nama menjadi International Maritime Organization ( IMO ) sejak tanggal, 22 Mei 1982.

Empat tahun sebelim IMO diberlakukan secara Internasional yakni pada tahun 1954 Marine Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi baru pada tahun 1959 secara resmi di administrasikan dan di sebar luaskan oleh IMO.

International Maritime Organization ( IMO ) berkedudukan di London, dengan alamat 4 Albert Embankment yang merupakan satu-satunya Badan Spesialisasi PBB yang bermarkas di Inggris. Sedang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan tahunan satu kali dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan pada bulan September atau Oktober. Pertemuan tahunan yang diadakan yang disebut Council, anggotanya terdiri dari 32 negara yang dipilih oleh sidang Assembly dan bertindak sebagai Badan Pelaksana harian kegiatan IMO.

IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan sebagian besar kegiatannya dilaksanakan oleh beberapa Komite.

1.  The Marine Safety Committee ( MSC ) Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan yang berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki beberapa Sub committee sesuai tugas masing-masing.
2. The Marine Environment Protection Committee ( MEPC ) yang Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas mengkoordinir kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang asalnya dari kapal. Sub Committee dari Bulk Chemicals merupakan juga sub committee dari MEPC kalau menyangkut masalah pencemaran.
3. The Technical C0-Operation Committee Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang maritim terutama untuk negara berkembang. Komite teknik ini merupakan komite pertama dalam organisasi PBB yang diakui sebagai bagian dari konvensi. Badan ini dibentuk tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical cooperation dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan program bantuan untuk setiap negara terutama negara berkembang untuk meratifikasi dan kemudian melaksanakan peraturan yang dikeluarkan oleh IMO.

IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk dari Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk melakukan training keselamatan kerja maritim dan pencegahan pencemaran terhadap ABK bagian deck, mesin dan personil darat.

Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop dibeberapa negara setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek bantuan teknik di seluruh dunia. Proyek ambisius yang dilakukan Komite ini adalah mendirikan �The World Maritime University� di Malmo Swedia pada tahun 1983, dengan tujuan untuk mendidik dan menyediakan tenaga trampil dalam bidang keselamatan dan lingkungan maritim, dari negara berkembang yang sudah mempunyai latar belakang pendidikan yang mencukupi di negara masing-masing.

plis jangan tanya sama saya tentang ini soalnya kalo boleh jujur saya sangat tidak menguasai postingan ini maklum ini hanya copas

Read More

sejarah kapal selam terbesar di dunia 2011

sejarah kapal selam terbesar di dunia 2011 merupakan postingan gabungan yang membahas tentang sejarah kapal selam dan kapal selam terbesar di dunia
sejarah kapal selam pertama di dunia ditemukan oleh Seorang penemu dari Nuremberg di Jerman bernama Keyser tahun 1465 dilaporkan sudah merancang sebuah perahu yang dapat menyelam dalam air. Namun yang secara sadar merancang sebuah kapal yang menyelam untuk menghindari musuh adalah seorang inggris yang kreatif, William Bourne. Pada tahun 1578 dia membuat rencana kapal selam dengan cukup rinci. Dilengkapi dengan tangki-tangki (ballast) yang dapat di isi air dan di kosongkan lagi untuk mengapung. Namun rancangan ini tidak mewujudkan secara nyata, melainkan hanya di tuangkan dalam buku Inventions of Devices. Padahal sistem tanki balas tersebulah yang di kemudian hari menjadi suatu kunci terpenting pada kapal selam.
gambar kapal selam pertama di dunia

gambar kapal selam pertama di dunia

(entah salah atau benar baikx anda tanyakan langsung saja ama mbah google)

dalam perkembangan sejarah kapal selam di dunia Seorang investor Belanda bernama Cornelius Drebbel, 50 tahun kemudian memberanikan diri mewujudkan sebuah kapal selam yang berbentuk seperti dua perahu yang di susun yang di tutup dengan kulit agar kedap air. Lubang-lubang dayungannya juga dibuat sedemikian rupa sehingga tidak kemasukan air . Drebbel tidak menggunakan sistem ballast kapal, melainkan dengan pemberat biasa seperti besi agar perahunya menyelam.

Pada 1620 ia mendemokan kapal selam di sungai Themes di London, dan konon di situ ia dikabarkan telah memakai pipa dan katup untuk memasukkan udara bersih ke kabin dan mengeluarkan udara kotor. Sehingga ia merupakan perintis pemakaian schnorkel, alat kapal selam modern yang di temukan juga oleh orang Belanda tiga abad kemudian, Adapula orang Prancis, de Son yang membantu membuat kapal selam untuk membantu Belanda dalam perang dengan inggris tahun 1652-54. Kapalnya di buat di Rotterdam, diperkuat dengan tombak-tombak besi di tabrakkan ke kapal musuh. De Son mengkalim kapalnya mampu mengaramkan 100 kapal musuh setiap harinya dan dapat mencapai kepulawan jajahan belanda di Indonesia hanya dalam enam pekan saja, Namun kenyataannya, kapal tersebut tidak mampu bergerak dan hanya menjadi tontonan saja.

Selang 30 tahun kemudian dalam sejarah kapal selam, seseorang pastor Italia Giovanni Alfonso Borelli  pada 1680 juga merancang kapal selam yang di gerakkan dengan dayung dan memakai kantung-kantung pengapung dari kulit kambing . Pastor itu merancang kapal karena sebagai ilmuan ia ingin mengamati kehidupan dalam laut dengan kapalnya. Namun rancangan itu tetap tinggal di atas kertas, dan baru mewujud ketika orang inggris, Nethaniel Symons mengkopinya tahun 1747 dan menguji perahunya di S. Themes. Laporan pada masa itu menyebutkan kapal ini mampu bertahan di dalam air selama 45 menit.

Seorang pembuat kapal Inggris lainnya bernama kapalnya Day pada 1773 berhasil menyelamkan kapalnya sedalam 30 kaki. Ia memakai pemberat batu yang dapat di lepas dari dalam kapal. Setahun kemudian ia mencoba lagi di perairan yang lebih dalam, Day bersama awaknya menyelamkan kapal mereka pada kedalaman 132 kaki tanpa memperhitungkan bahaya tekanan air yang makin dalam. Kapal beserta awaknya tidak muncul kepermukaan, dan usaha untuk menolong mereka gagal karena cuaca lalu memburuk. Di duga kapal selam Day tergencet tekanan air, dan ini merupakan kecelakaan fatal pertama sejarah kapal selam.

Dalam perjalanan sejarahnya yang sudah cukup panjang tadi, penggunaan kapal selam dengan tujuan militer untuk menenggelamkan kapal musuh, pertama kali di uji coba pada 1776 oleh seorang pejuang kemerdekaan Amerika, David Bushnel. Lawannya adalah AL Kerjaan Inggris yang paling kuat di dunia. Tatkala Revolusi Amerika dimulai pada tahun itu, Inggris pun dengan kekuatan lautnya memblokade Amerika. Untuk menebus dan melawan blokade itulah Bushnell membuat kapal selam yang dinamainya Turtle.

Kapal selam kecil ini direncanakan untuk menyerang musuh dengan mendekatinya dari dalam air, lalu melekatkan peledak pada tubuh kapal lawan. Dengan memicu pemicu  ledak setelah 30 menit bom itu dilekatkan, diharapkan kapal selam kecil itu sudah menghindar cukup jauh apabila musuh mengejarnya.

Pada bulan Agustus 1776, kapal selam yang diawaki Sersan Ezra Lee tersebut di tugaskan untuk menyerang kapal perang Inggris HMS Eagle yang di lengkapi dengan 64  pucuk meriam, yang merupakan kapal bendera Laksamana Earl Howe. Kapal Perang ini bertugas memblokade New York.

Namun Ezra merupakan orang pertama dalam sejarah yang menyerang musuh dengan kapal selam, tidak begitu beruntung. Karena orang inggris keburu mengetahui dan mengejarnya dengan sekoci. Ezra pun melepaskan peledaknya dan bom itu meletus di depan para pengejarnya sehingga Ezra berhasil Lolos.

Dua kali percobaan menyerang dengan kapal selam dilakukan lagi, tetapi gagal semua. Pada perang Inggris lawan Amerika tahun 1812-13, Bushnell mencoba menyerang lagi dengan dengan Turtle yang telah di tingkatkan. Sasaran kali ini frigat inggris HMS Ramillies yang berada di perairan Connecticut. Awak kapal selam ini berhasil merapat di bawah kapal inggris itu dan berusaha melubangi lunasnya untuk menempatkan peledak.

pada saat ini tahun inggris akan meluncurkan kapal selam terbarunya, Kamis (16/12/10) di Barrow-in-Furness di Cumbria. Kapal selam berbiaya 1,2 miliar poundsterling atau sekitar Rp 22,5 triliun itu diklaim sebagai kapal selam terbesar Inggris di dunia

Kapal selam bernama Ambush ini memiliki ukuran 50 persen lebih besar dari pendahulunya, Swiftsure dan Trafalgar. Panjangnya lebih kurang 291 kaki, setara dengan panjang lapangan sepak bola. menjadikan kapal selam airbush sebagai kapal selam terbesar di dunia (kalo tidak salah ya)

berikut adalah gambar kapal selam terbesar di dunia 2011 (kapal selam airbush)

gambar kapal selam terbesar di dunia 2011 (kapal selam airbush)

Hebatnya, kapal selam terbesar ini mampu mengubah air laut menjadi oksigen dan air tawar sehingga mampu mempertahankan 98 kru-nya tetap hidup. Selain itu, kapal selam ini juga nyaris tak bersuara sehingga tak mudah dideteksi musuh.

Sonar dan radar kapal selam Ambush bisa mendeteksi kapal lain yang berjarak 3.000 nautikal mil (5.556 kilometer). Jadi, jika berada di wilayah laut yang memisahkan Inggris dengan Perancis, kapal selam ini bisa mendeteksi kapal yang berada di New York, AS.

gambar kapal selam airbush

gambar kapal selam airbush

Kapal selam ini tak butuh pengisian ulang bahan bakar dan bisa menyerang menggunakan misilnya hingga sejauh 1.000 mil (1.609 kilometer). Yang terhebat, misi kapal selam biasanya hanya 10 minggu, tetapi secara teori kapal selam ini bisa bertahan di dalam air tanpa perlu muncul ke permukaan seumur hidupnya, 25 tahun.

Ambush nantinya akan membawa 38 misil, yakni misil penjelajah Tomahawk yang punya daya jelajah hingga 1.240 mil (1.996 kilometer). Selain itu, kapal selam ini juga akan dilengkapi dengan torpedo kelas berat untuk menghancurkan kapal dan kapal selam lain.

Mesinnya yang bertenaga nuklir bisa menggerakkan kapal dengan kecepatan hingga 20 knot, memungkinkan kapal menempuh jarak 500 mil (805 kilometer) sehari. Saking besarnya, energi nuklirnya dikatakan bisa menghidupi seluruh kota Southampton.

Ambush akan diluncurkan dan dinamai secara resmi oleh Lady Anne Soar, istri Kepala Panglima Angkatan Laut Sir Trevor Soar. Selanjutnya, kapal selam berukuran 7.400 metrik ton ini akan diujicobakan.

Sekadar diketahui, kapal selam ini bisa membawa 98 kru. Selain itu, Ambush juga dilengkapi gudang yang bisa menyimpan makanan untuk kebutuhan selama tiga bulan, terdiri dari 18.000 sosis dan 4.200 bungkus sereal Weetabix.

sumber. http://sains.kompas.com/read/2010/12/15/20293659/Kapal.Selam.Terbesar.Buatan.Inggris
             http://rixco.multiply.com/journal/item/277/SEJARAH_PANJANG_KAPAL_SELAM

dunia semakin aneh dengan sejarah kapal selam dan menciptakan kapal selam terbesar di dunia untuk perang yang notabene mengeluarkan biaya yang tidak sedikit, alangkah baiknya uang pembutan kapal selam terbesar di dunia itu untuk makan rakyat kecil saja to yo...sekian postingan saya tentang sejarah kapal selam terbesar di dunia

Read More

KARAKTER KAPAL IKAN

Kapal ikan merupakan kapal yang fungsi utamanya digunakan untuk menagkap ikan dan mengangkut ikan. dibawah ini adalah gambar kapal ikan

 

gambar kapal ikan

Sistem Penggerak Kapal ikan
Kapal ikan yang berlayar merupakan suatu benda yang bergerak di media air, dengan sendirinya benda tersebut akan mengalami gaya lawan (resistance force) dari media yang dilaluinya. Untuk mengatasi gaya lawan pada kapal ikan tersebut harus diberi gaya penggerak kapal (propulsion force), yang mana propulsion force digerakkan oleh alat propulsi kapal ikan.
Alat propulsi kapal ikan yang sering digunakan adalah :

1. Alat propulsi non mekanis : dayung, layar.
2. Alat propulsi mekanis antara lain roda pedal, propeller kapal.

Sumber tenaga alat propulsi mekanis adalah mesin diesel, turbin uap, maupun turbin gas, sehingga dapat dikatakan sistem penggerak kapal ikan adalah suatu rangkaian mesin kapal � poros propeller � propeller kapal yang terdapat pada suatu kapal ikan yang digunakan untuk mengatasi resistance force.   

Instalasi Mesin dan Perlengkapan kapal ikan 

• Mesin Kapal ikan

Disamping mesin yang dibutuhkan langsung sebagai penggerak kapal ikan, kapal ikan juga dilengkapi dengan alat � alat bagi kegiatan lain. Mesin kapal ikan adalah istilah yang mencakup seluruh perlengkapan mekanis yang dibutuhkan dalam pelayaran kapal. Tetapi dalam artian sempit yang dimaksud mesin kapal ikan hanyalah mesin pendorong induk. Mesin induk (main engine) adalah penggerak utama untuk membangkitkan tenaga penggerak untuk mendorong kapal ikan , mesin yang paling sering digunakan adalah mesin diesel atau turbin uap. Mesin kapal ikan yang digunakan diatas kapal ikan harus memenuhi syarat � syarat sebagai berikut :

1. Ringan dan bervolume kecil
2. Tingkat kemampuan yang tinggi
3. Stabil dan tahan goncangan
4. Getaran minimum
5. Mudah dikerjakan, diperiksa, dan dipelihara.
6. Alat pembalik arah dan pengubah kecepatan yang mudah dan praktis.
7. Pemakaian bahan bakar yang murah.

Sebaiknya mesin kapal dipasang pada kedudukan datar, mengingat efisiensi baling � baling ada pada keadaan maksimum bila kedudukan mesin datar. Sudut kemiringan mesin tidak lebih (maksimum) 10�

• Poros propeller kapal ikan

Poros berfungsi untuk meneruskan tenaga gerak dari mesin induk ke baling � baling, dimana tenaga gerak tersebut diubah menjadi tenaga pendorong. Tenaga kerja yang dihasilkan mesin induk diteruskan dalam bentuk putaran melalui serangkaian poros ke baling � baling diberikan dorongan yang dibangkitkan oleh baling � baling diteruskan kebadan kapal ikan oleh poros baling � baling.
Rangkaian poros itu disebut �shafting� dan pada umumnya terdiri dari bagian � bagian berikut :
1.    Poros pendorong (Thrust shaft)
2.    Poros bagian tengah (Intermediate shaft)
3.    Poros baling � baling (Propeller shaft)
Ketiga poros ini dihubungkan oleh flange couplings (sambungan flens).

• Propeller  kapal ikan (baling � baling)

Baling � baling ulir merupakan bentuk alat penggerak yang paling umum. Sebuah baling � baling ulir mempunyai dua buah daun atau lebih yang menjorok dari bub atau bos. Bos ini dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak kapal ikan. Daun baling � baling tersebut dapat merupakan bagian yang menyatu dengan bub, atau merupakan bagian yang dapat dilepas dan dipasang pada bub (umumnya jarang dipakai), atau merupakan daun yang dapat dikendalikan. Baling � baling umumnya diletakkan pada kedudukan serendah mungkin dibagian belakang kapal ikan.  
Apabila D adalah diameter baling � baling maka jarak minimal ujung daun baling � baling dengan bagian konstruksi di sekitar baling � baling adalah :
-    Dengan linggi buritan diatasnya 0,05 D
-    Dengan linggi buritan didepannya 0,13 D
-    Dengan lunas 0,1 D
-    Dengan ujung depan daun kemudi 0,1 D
Bagian poros yang berada antara baling � baling dengan bos tabung poros baling � baling minimal 1,5 diameter poros baling � baling. 

• Pipa gas buang kapal ikan

Pipa gas buang berfungsi untuk menyalurkan gas hasil pembakaran minyak dari mesin keluar sejauh mungkin dari kapal ikan. Gas buang dapat disalurkan keluar melalui transom atau keatas menembus geladak dan atap bangunan atas. Untuk peredam suara, pipa gas buang dilengkapi dengan tabung peredam suara (muffler).

• Sistem pendingin kapal ikan

Sistem pendingin pada motor induk diatas kapal ikan berdasarkan fluida pendingin terdiri dari air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi prosentase terbesar yang berpengaruh pada sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan air laut. Ada 2 macam sistem pendinginan yaitu :
-    Sistem Pendinginan Terbuka
-    Sistem Pendinginan Tertutup
Pada Sistem Pendinginan Terbuka ini fluida pendingin masuk kebagian mesin yang akan didinginkan, kemudian fluida yang keluar dari mesin langsung dibuang kelaut. Fluida yang digunakan pada sistem pendinginan ini dapat berupa air tawar ataupun air laut. Sistem ini kurang menguntungkan dalam hal operasional. Dimana apabila fluida yang digunakan adalah air tawar maka akan menyebabkan biaya operasional yang tinggi dan tidak ekonomis. Sedangkan apabila menggunakan air laut dapat menyebabkan kerusakan pada komponen mesin dan akan terjadi endapan garam pada komponen mesin yang didinginkan.
Sistem Pendinginan Tertutup ini merupakan kombinasi antara sistem pendinginan air tawar dan air laut. Sistem pendinginan air tawar (Fresh Water cooling System) melayani komponen - komponen dari mesin induk ataupun mesin bantu. Kebanyakan sistem pendingin air tawar menggunakan peralatan sirkulasi pendingin untuk sistem pendingin air laut yang secara terpisah. Dimana peralatan yang digunakan adalah heat exchanger/cooler (penukar panas). Air tawar pendingin mesin yang keluar dari mesin didirkulasikan ke heat exchanger, dan di dalam alat inilah air tawar yang memiliki suhu yang tinggi akan didinginkan oleh air laut yang disirkulasikan dari sea chest ke alat heat exchanger.

•  Sistem bahan bakar kapal ikan

Sistem bahan bakar adalah suatu sistem pelayanan untuk motor induk yang sangat vital. Sistem bahan bakar secara umum terdiri dari fuel oil supply, fuel oil purifiering, fuel oil transfer dan fuel oil drain piping system. Sistem bahan bakar merupakan suatu sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar dari bunker ke service tank dan juga daily tank dan kemudian ke mesin induk atau mesin Bantu. Adapun jenis bahan bakar yang digunakan diatas kapal ikan bisa berupa heavy fuel oil (HFO), MDO, ataupun solar biasa tergantung jenis mesin dan ukuran mesin
Untuk sistem bahan bakar suatu engine, semua komponen yang mendukung sirkulasi bahan bakar harus terjamin kontinuitasnya karena hal tersebut sangat vital sekali dalam operasional, maka dalam perancangan ini setiap komponen utama sistem harus ada yang stand bay (cadangan) dengan tujuan jika salah satu mengalami trouble/disfungsi dapat secara otomatis terantisipasi dan teratasi. 

Kemudi dan Instalasi Kemudi kapal ikan

Kemudi kapal ikan harus dilengkapi dengan sistem kemudi yang akan menjamin kemampuan olah gerak yang cukup. Sistem kemudi mencakup seluruh bagian peralatan yang diperlukan untuk mengemudikan kapal ikan mulai dari kemudi dan instalasi kemudi sampai ketempat kemudi.

• Kemudi kapal ikan

Instalasi kemudi adalah suatu sistem yang menjamin olah gerak kapal ikan yang cukup. Kemudi berfungsi untuk menentukan dan mengatur arah haluan atau maneuvering kapal ikan. Kemudi memberikan balance pada kapal ikan baik dalam putaran maupun arah gerak lurus. Pada saat terjadi perubahan letak kemudi ke samping kiri atau kanan maka akan terjadi gaya baru yang merupakan tekanan normal pada setiap kemudi. Gaya itu yang membuat pergerakan tertentu dari kapal ikan menuju ke arah pusat. Jadi sesudah perubahan letak kemudi membentuk sudut dari sumbu tangent maka gerakan kapal ikan akan mengarah pada gerakan lama dari titik berat kapal ikan dan mengadakan putaran mengelilingi titik itu. Jadi luas putaran teritorial gerakan kapal ikan tersebut disebut sirkulasi.

•  Bentuk geometris kemudi kapal ikan

Berdasarkan letak sayap kemudi terhadap porosnya maka kemudi dibagi : 

1. Kemudi biasa (simple rudder), dimana luas sayap kemudi terletak di belakang sumbu kemudi
2. Kemudi balansir (balance rudder), dimana luas sayap kemudi terbagi dua, yaitu bagian depan dan belakang sumbu putar
3. Kemudi setengah balansir (semi balance rudder), dimana bagian atas sayap kemudi termasuk kemudi biasa, sedangkan bagian bawah merupakan kemudi balansir tetapi bagian atas dan bawah tetap merupakan satu bagian

Berdasarkan sepatu linggi (sulfies) kemudi kapal dibagi menjadi  :

1. Kemudi meletak
2. Kemudi menggantung
3. Kemudi setengah menggantung

Berdasarkan konstruksinya kemudi kapal dibagi atas : 

1. Kemudi plat (satu lapis plat)
2. Kemudi berongga
3. Kemudi khusus

• Mesin kemudi kapal (Steering gear)

Steering gear berfungsi untuk menentukan gerakan daun kemudi dan merespon isyarat dari ruang kemudi dengan tujuan menjamin kontrol kapal ikan dan kualitas manuver. Sistem steering gear terdiri dari tiga tahap yaitu tahap perlengkapan kontrol untuk memindahkan suatu isyarat dari sudut kemudi diinginkan dalam ruang kemudi dan kerja dari unit � unit tenaga serta transmisi sampai pada sudut yang diinginkan. Tahap berikutnya yaitu tenaga memberikan kekuatan atau gaya dan dengan pengaruh penghantar untuk menggerakkan kemudi menggunakan sudut yang diinginkan. Tahap terakhir adalah sistem transmisi dimaksudkan agar daun kemudi tercapai.

intinya postingan ini sangat tidak sempurna padahal sumbernya dari landasan teori skripsi tapi koq tidak nyambung ya??? ya sudah lah  sampe disini dulu postingan saya tentang kapal ikan

Read More

KAPAL TENAGA SURYA TERBESAR 2011

kapal tenaga surya adalah jenis kapal yang sumber energi penggerak kapal berasal dari tenaga matahari.

kapal tenaga surya terbesar di dunia tahun 2011 yaitu Planet Solar. kapal planet solar adalah kapal bertenaga matahari dimana panel tenaga mataharinya- photpvoltaic modules - berukuran 500 m2 yang berada di bagian atas kapal dan bisa menampung tenaga matahari sebesar 103.4 kW.  Selain juga memiliki baterai yang mampu membuat kapal itu bergerak selama 3 hari tanpa menggunakan tenaga matahari.

kapal Planet Solar sendiri berukuran panjang 30 m dan lebar 15 meter, dan berbobot 60 ton dan bisa menampung sekitar 50 penumpang. Kapal tenaga surya ini dibuat di Knierim Yacht Club di Kiel, Jerman bagian utara  selama 14 bulan dan menelan biaya sekitar $13,6 Juta.

Adapun pemilik kapal ini bernama Immo Stroeher dan Raphael Domjan dari Swiss dimana tim Planet Solar terdiri dari ahli fisika, ahli mesin, pembuat kapal, dan spesialis pelindung lingkungan.

berikut video kapal tenaga surya terbesar di dunia 

kapal tenaga surya terbesar di dunia 2011

silahkan klik DOWNNLOAD untuk menikmati video kapal tenaga surya terbesar2011

berikut adalah kutipan kalimat pada video kapal tenaga surya terbesar 2011 diatas "Inilah kapal yang digembar-gemborkan sebagai kapal bertenaga surya terbesar di dunia. Dengan panjang hampir 100 kaki, lebar 50 kaki, dan bobot 60 ton, kapal bernama "Planet Solar" ini dilengkapi dengan modul PV atau fotovoltaik, dan diluncurkan di Monako pada hari Senin.

Pengusaha Jerman Immo Stroeher, dan pendiri proyek Swiss Raphael Domjan, berhasil mewujudkan mimpi mereka dengan memecahkan rekor perjalanan keliling dunia dengan kapal tersebut, membuktikan bahwa tenaga surya cukup layak untuk transportasi.

kapal menggunakan baterai khusus, hingga ia dapat berlayar selama tiga hari tanpa tenaga surya baru.

Menurut pembuat kapal Jerman, kapal harus mampu mencapai kecepatan hingga 15 mil perjam. Enam dari awak kapal berharap, perjalanan keliling dunia ini akan selesai dalam 160 hari, dengan rencana pemberhentian di Miami, Cancun, San Fransisco, Sydney, Singapura, dan Abu Dhabi."

satu bulan setelah mereka memulai perjalanan mengelilingi dunia dalam sebuah kapal bertenaga surya, kru Eropa dari kapal T�ranor PlanetSolar berhasil menarik rasa ingin tahu beberapa penghuni lokal Samudra Atlantik.

"Kami berlayar beriringan dengan paus sperma selama hampir 20 menit," kata nakhoda kapal, Patrick Marchesseu. "Mereka kedengarannya merasa nyaman dengan tamu yang tidak menimbulkan kebisingan."

kapal tenaga surya terbesar 2011 saat mengelilingi dunia berbobot 95 ton yang tidak berisik tersebut mulai bertolak pada bulan September 2010 dari Monaco untuk suatu perjalanan yang diperkirakan menghabiskan waktu delapan bulan. Kapal senilai 17,5 juta dollar AS itu bisa mencapai kecepatan 12 knot dan bertujuan untuk menunjukkan potensi perjalanan bebas polusi udara.

Kapal ini memang sepenuhnya menggunakan matahari sebagai sumber tenaga. Sinar matahari mengenai 825 panel surya�beberapa dipasang di bagian sayap yang diperpanjang�yang dapat menghasilkan listrik sampai 93,5 kilowatt. Baterai lithium-ion di kedua pengapung menggerakkan kapal tersebut pada malam hari dan cukup untuk melewati tiga hari penuh tanpa sinar matahari. Sebuah komputer mengendalikan aliran energi ke baterai tersebut dan motor-motor yang menggerakkan baling-baling kapal pesiar sepanjang 1,8 meter.

Meski modern, selama menjelajah dunia, beberapa tradisi pelayaran masih dilakukan. Tradisi itu antara lain dilakukan saat pelayaran pertama melintasi Khatulistiwa. Kata pemimpin proyek, Gerhard Beinhauer, saat itu dilakukan pula suatu upacara atau ritual perjalanan "Dengan Dewa Neptunus, yang dibantu oleh Helios, Dewa Matahari."

Selama upayanya mengelilingi dunia, T�ranor PlanetSolar berlayar pada lintasan 30 derajat garis lintang Khatulistiwa untuk memaksimalkan paparan sinar matahari. demikian postingan saya yang dihimpun dari beberapa sumber tentang kapal tenaga surya terbesar 2011

Read More

melintasi laut atlantik menggunakan rakit

melintasi laut atlantik menggunakan rakit, pastilah hal yang sangat mengagetkan.bayangkan laut atlantik yang begitu luas ditaklukan menggunakan rakit.tahu kah anda siapa pelaut ulung itu????yup dia adalah Seorang pelaut Inggris berusia 85 tahun berhasil mewujudkan impian masa kecilnya. Dirinya berhasil melintasi Laut Atlantik hanya dengan menggunakan rakit.

Ditemani tiga rekannya, Anthony Smith membutuhkan waktu dua bulan dalam melintasi Laut Atlantik. Perjalanannya pun terhitung mulus, dirinya hanya dihalangi oleh kerusakan pada bagian kecil dari rakit yang dia gunakan.

Kru kapal ini berangkat dari Pulau Canary, setelah sebelumnya rencana perjalanan sempat tertunda selama satu bulan. Saat memulai perjalanan, kapal ini diisi oleh berbagai makanan seperti jeruk, alpukat, kentang, kol dan labu.

Uniknya rakit ini dibangun dari pipa air yang panjangnya 12 meter dan 14 pipa kecil lainnya. Sementara tujuh pipa digunakan untuk menyalurkan air bersih. Rakit ini juga dilengkapi tiang kapal setinggi 12 meter serta layar yang berukuran 37 meter persegi.
nah ini dia gambar rakit yang menaklukkan laut atlantik

gambar rakit yang menaklukkan laut atlantik

Rakit ini dapat berlayar dengan kecepatan hingga 4 knot. Sedangkan selama mengendalikan rakit, kru diharuskan untuk waspada hingga mereka tidak membaca buku ataupun bermain kartu.

"Saya kira kami semua, menikmati keadaan malam hari dimana kami saling waspada memperhatikan kondisi laut," ungkap Smith seperti dikutip Associated Press, Jumat (8/4/2011).

Aksi yang dilakukan Smith ini merupakan upaya untuk membuktikan bahwa orang lanjut usia masih bisa melakukan kegiatan berbahaya. Mereka melakukan hal ini juga untuk menggalang dana bagi lembaga non-profit Inggris, WaterAid.

sumber : okezone

Read More

tentang stabilitas kapal

Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali. yes cekidot kapal cargo blog mau posting stabilitas kapal tapi intronya dulu ya....!!!!

jenis-jenis stabilitas kapal

stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2 jenis stabilitas yaitu stabilitas melintang kapal dan stabilitas membujur kapal.

1. Stabilitas melintang kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.
2. Stabilitas membujur kapal adalah kemampuan kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget dalam arah membujur yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.

Stabilitas Awal kapal

Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal itu untuk kembali kedalam kedudukan tegaknya semula sewaktu kapal menyenget pada sudut-sudut kecil ( = 60 derajat ). Pada umumnya stabilitas awal ini hanya terbatas pada pembahasan pada stabilitas melintang saja. Didalam membahas stabilitas awal sebuah kapal, maka titik-titik (Titik penting dalam stabilitas kapal) yang menentukan besar kecilnya nilai-nilai stabilitas awal adalah : 

1. titik berat kapal (G)  adalah sebuah titik di kapal yang merupakan titik tangkap dari Resultante semua gaya berat yang bekerja di kapal itu, dan dipengaruhi oleh konstruksi kapal. arah gaya kerja titik berat kapal adalah tegak lurus kebawah. Titik berat kapal dari suatu kapal yang tegak terletak pada bidang simetris kapal yaitu bidang yang dibuat melalui linggi depan linggi belakang dan lunas kapal.Letak / kedudukan titik berat kapal suatu kapal akan tetap bila tidak terdapat penambahan, pengurangan, atau penggeseran bobot diatas kapal dan akan berpindah tempatnya bila terdapat penambahan, pengurangan atau penggeseran bobot di kapal itu :(1.) Bila ada penambahan bobot, maka titik berat kapal akan berpindah kearah / searah dan sejajar dengan titik berat bobot yang dimuat(2.) Bila ada pengurangan bobot, maka titik berat kapal. akan berpindah kearah yang berlawanan dan titik berat bobot yang dibongkar.  (3.) Bila ada penggeseran bobot, maka titik berat sebuah kapal akan berpindah searah dan sejajar dengan titik berat dari bobot yang digeserkan.titik ini merupakan titik yang sangat mempengaruhi stabilitas kapal.
2. Titik Tekan kapal atau  Titik Apung kapal ( B ) adalah titik stabilitas kapal Centre of buoyency sebuah titik di kapal yang merupakan titik tangkap Resultante semua gaya tekanan keatas air yang bekerja pada bagian kapal yang terbenam didalam air. Arah bekerjanya gaya tekan adalah tegak lurus keatas. Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa berpindah pindah searah dengan menyengetnya kapal, maksudnya bahwa kedudukan titik tekan itu akan berpindah kearah kanan apabila kapal menyenget ke kanan dan akan berpindah ke kiri apabila kapal menyenget ke kiri, sebab titik berat bagian kapal yang terbenam berpindah-pindah sesuai dengan arah sengetnya kapal. Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut.
3. Titik Metasentrum ( M ) stabilitas kapal adalah sebuah titik dikapal yang merupakan titik putus yang busur ayunannya adalah lintasan yang dilalui oleh titik tekan kapal.Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut-sudut senget kecil terletak pada perpotomgam garis sumbu dan, arah garis gaya tekan keatas sewaktu kapal menyenget. Untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan Metasentrum dianggap tetap, sekalipun sebenarnya kekududkan titik itu berubah-ubah sesuai dengan arah dan besarnya sudut senget. Oleh karena perubahan letak yang sangat kecil, maka dianggap tetap. 

nah ini dia gambar stabilitas kapal  Kedudukan titk berat kapal, titik apung kapal , dan titik metasentrum kapal.

 gambar stabilitas kapal  Kedudukan titk berat kapal, titik apung kapal , dan titik metasentrum kapal

Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya kemampuan kapal untuk menegak kembali. Besar kecilnya kemampuan sesuatu kapal untuk menegak kembali merupakan ukuran besar kecilnya stabilitas kapal itu. Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat dari menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut. 

nah ini lagi dia gambar stabilitas kapal

 gambar stabilitas kapal 

 (Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M) pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B dan M berpindah kalau kapal miring.)

Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan B dari kedudukannya semula yang tegak lurus dibawah titik berat G itu akan menyebabkan terjadinya sepasang koppel, yakni dua gaya yang sama besarnya tetapi dengan arah yang berlawanan, yang satu merupakan gaya berat kapal itu sendiri sedang yang lainnya adalah gaya tekanan keatas yang merupakan resultante gaya tekanan keatas yang bekerja pada bagian kapal yang berada didalam air yang titk tangkapnya adalah titik tekan. Dengan terbentuknya sepasang koppel tersebut akan terjadi momen yang besarnya sama dengan berat kapal dikalikan jarak antara gaya berat kapal dan gaya tekanan keatas stabilitas kapal. 

  

Perangkat stabilitas kapal

ada beberapa perangkat atu alat yang di gunkan untuk menjaga stbilitas kapal yaitu sirip lambung, tangki penyeimbang (ballast kapal), dan sirip stabiliser.

1. sirip lambung : Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik dan menjaga stabilitas kapal. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk lambung V.
2. tangki penyeimbang Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan mengalirkan air ballast kapal dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan sebalikanya kalau miring kekanan. tangki ini berfungsi untuk menjaga stabilitas kapal
3. Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada saat kapal oleng sehingga dapat menjaga stabilitas kapal

nah.. teman-teman mohon maaf ya tulisan ini hanyalah hasil kopas, tapi mudah-mudahan postingan ini dapat bermanfaat,demikian postingan saya ini mengenai stabilitas kapal

Read More

KECELAKAAN KAPAL LAUT itu salah siapa?

kecelakaan kapal laut merupakan bencana yang dapat di tanggulangi, banyak pihak yang berkaitan dengan kecelakaan kapal, mulai dari awak kapal,designer atau maker kapal, pihak klasifikasi , dan pihak yang memberi izin kapal untuk berlayar. tapi menurut saya tidak ada gunanya saling menyalahkan yang penting saat ini yaitu gimana keselamatan pelayaran itu dapat terwujud (sok bijak ya kata2 ane.heheh..).

tapi menurut anda besarnya angka kecelakaan kapal laut itu salah siapa?????....

hayo siapa yang bisa jawab?? nah kalo ente mau tau jawabannya silahkan ketik reg blabla. kirim ke 007,huahaha.....

faktor-faktor penyebab kecelakaan kapal  merupakan komponen yang sangat penting,ini dia rentetan faktor yang menyebabkan kecelakaan kapal laut :

1. umur kapal yang sudah tua merupakan fator penyebab kecelakaan kapal,yah layaknya manusia kalo sudah tua pasti tidak mantep lagi. udah reot koq masih berlayar sih, kalo kapal udah tua ya tinggal timbang aja jadi loakan daripada ciloko nantinya,iya kan!!!!...tapi yang masih mengganjal di otak saya yang lelet ini koq bisa ya kapal tua masih di kasih izin berlayar.nah...di poin pertama ini udah ketahuan siapa yang salah iya kan...
2. kelebihan muatan kapal merupakan faktor penyebab kecelakaan kapal yang kedua, lagi2 sama seperti manusia klo kebanyakan makan kan tidak baik juga, klo dalam islam baiknya kita makan sebelum lapar dan berhenti makan sebelu kenyang (klo gak salah sih gitu aturan maennya). kelebihan muatan kapal bagaikan manusia yang kelebihan berat badan alias obesitas (klo tidak salah itu istilah kerennya), nah obesitas ini dapat menyebabkan kematian bgitu juga di kapal kalo kelebihan muatan dapat menyebabkan kecelakaan kapal.kalo di poin yang kedua ini udah jelas juga yang salah kalau bukan si A ya si B.
3. cuaca saat pelayaran dapat menyebabkan kecelakan kapal, yaiyalah anah bayi aja sudah pasti tau. jadi gak usah di jelaskan ya...nah di poin yang ketiga ini ane gak berani bilang siapa yang salah.atuuutttttttt.....
4. desain kapal merupakan fakor penyebab kecelakaan kapal,mulai dari konstruksi kapal, kekuatan kapal, stabilitas kapal, dan lain-lain.
5. human eror merupakan kesalahan manusia pada saat pengoperasian kapal yah yang namanya manusia tidak ada yang sempurna pasti ada khilaf dan lupa.
6. TAKDIR, nah ini dia jawaban yang paling mantap surantap!!!!....(gak ilmiah tapi agamais), saran saya kapal harus memenuhi semua persyaratan penunjang alat keselamatan pelayaran

berikut ini saya sajikan data-data kecelakaan kapal terparah sepanjang masa

3. MV Joola (korban 1.863 org)
 mv joola merupakan kapal ferry yang dibangun di Jerman dan mulai terapung dilautan pada tahun 1990 untuk menggantikan Casamance feri Express. Kapal mv lee joola mempunyai 79 meter dan lebar 12 meter, memiliki dua mesin induk kapal dan dilengkapi dengan beberapa peralatan keamanan terbaru yang tersedia pada saat bencana.   Biasanya perjalanan kapal feri lee joola dua kali seminggu Namun, kapal itu telah keluar dari layanan selama hampir satu tahun mengalami perbaikan yang mencakup penggantian mesin sisi pelabuhan. Menurut informasi yang dirilis setelah bencana kecelakaan kapal , kapal itu dibangun untuk mengangkut maksimal 580 penumpang dan awak. Perkiraan jumlah  pada saat bencana itu 1.863, lebih dari tiga kali lipat kapasitasnya. Namun, beberapa organisasi berbasis Senegal memakai jumlah sebenarnya lebih dari 2.000 orang.
brew ini dia gambar mv joola  di Ziguinchor , Senegal pada tahun 1991

dan ini dia gambar kecelakaan kapal mv le joola 

 

kapal mv le joola tenggelam di dekat pantai wilayah Gambia pada tanggal 26 September 2002. Sebenarnya kapal ini berkapasitas 580 org tapi pada saat itu diperkirakan hampir 2000 orang yg berada diatas kapal.coba anda bayangkan faktor kecelakaan ini ya kelebihan muatan kapal.betul gak????
Pada tanggal 26 September 2002, feri Joola berlayar dari Ziguinchor di Casamance wilayah di salah satu perjalanan seringnya antara Senegal selatan dan ibukota negara Dakar . Saat itu sekitar 1:30 Pada saat pelayaran kapal itu dirancang untuk membawa sekitar 580 penumpang.  Secara keseluruhan, hampir 2.000 penumpang diyakini telah di atas kapal, termasuk 185 orang yang naik kapal dari Carabane , pulau dimana tidak ada pelabuhan resmi masuk atau keluar untuk penumpang. Jumlah yang tepat dari semua penumpang masih belum diketahui namun ada 1.034 wisatawan dengan tiket.Jumlah yang tersisa berasal dari orang-orang yang tidak memiliki tiket baik karena mereka tidak diharuskan untuk (anak-anak berusia kurang dari 5) atau karena mereka memulai perjalanan tanpa membayar untuk itu seperti biasa dengan Joola. Panggilan terakhir dari staf feri disiarkan ke pusat keamanan maritim di Dakar pada pukul 10 malam dan melaporkan kondisi perjalanan yang baik. Pada sekitar 11 malam, kapal berlayar dalam badai di lepas pantai Gambia . akibat buruknya cuaca dan angin, feri cepat terbalik, melemparkan penumpang dan kargo ke laut. Laporan rinci menunjukkan bahwa ini terjadi dalam waktu kurang dari lima menit.
Sementara banyak penumpang kapal mungkin telah dibunuh selama atau segera setelah terbalik itu, sejumlah besar mungkin bertahan hanya untuk menenggelamkan menyelamatkan sementara menunggu. tim penyelamat Pemerintah tidak tiba di tempat sampai pagi hari setelah kecelakaan itu, meskipun diselamatkan beberapa nelayan lokal yang selamat dari laut beberapa jam sebelumnya.  Dari penumpang diperkirakan 2.000, hanya sekitar 64 selamat termasuk hanya satu perempuan (Mariama Diouf, yang sedang hamil pada saat itu) dari lebih dari 600 penumpang pesawat perempuan. 
Beberapa waktu sebelum penyelamatan resmi tiba, itu nelayan lokal dengan pirogues di daerah tragedi yang memulai upaya pertama untuk menarik korban keluar dari air. Mereka mampu menyelamatkan beberapa orang, tetapi juga ditemukan beberapa mayat yang mengambang di sekitar Joola. At 2 pm, Pukul 2 siang, mereka menyelamatkan seorang bocah 15 tahun. Anak itu menegaskan bahwa masih banyak orang yang terjebak hidup di perahu, laporan-laporan dari suara dan teriakan yang datang dari dalam.  The Joola tetap terbalik tapi tetap berdiri sampai sekitar 15:00, di mana titik ia akhirnya meluncur di bawah permukaan air, membawa bersamanya orang-orang yang tidak mampu untuk keluar dari kapal.

2. Halifax Explosion (korban : 1.950 org)
 Ledakan Halifax terjadi pada hari Kamis, 6 Desember 1917 saat kota Halifax, Nova Scotia-Kanada hancur lebur akibat ledakan dahsyat dari sebuah kapal kargo Prancis �Mont-Blanc� yang membawa muatan penuh berisi mesiu dan bahan peledak untuk militer. Kapal ini tertabrak kapal Norwegia �The Narrows� di salah satu bagian pelabuhan Halifax.

ini dia gambar kapal halifax

 Ledakan membunuh hampir 2000 org diakibatkan serpihan, api dan runtuhnya bangunan-bangunan di dalam radius 2 km dari lokasi kejadian. Diperkirakan sekitar 9.000 org terluka akibat peristiwa ini. Sampai sekarang ledakan tersebut masih memegang rekor sebagai ledakan konvensional terbesar yg dihasilkan oleh manusia. Saking hebatnya efek ledakan tersebut sampai menimbulkan tsunami yg kemudian menyapu pepohonan, membengkokkan rel kereta api, menghanyutkan rumah, mobil dan membawa serpihan-serpihan Mont-Blanc berkilo-kilometer jauhnya.

 gambara ledakan kapal Halifax Explosion

 gambar KOTA YANG HANCUR LEBUR AKIBAT LEDAKAN KAPAL Halifax Explosion,(jarak kota dengan sumber ledakan diperkiran sekitar 50 meter)

1. MV Do�a Paz (4.375 org)

kapal mv dona paz merupakan kapal   feri penumpang yang dibangun pada tahun 1963 oleh Onomichi Zosen dari Onomichi, Hiroshima , Jepang, dan awalnya bernama Himeyuri Maru. kapal dona vaz itu memiliki kapasitas penumpang 608 orang. Pada tahun 1975, itu telah dijual kepada pihak perusahaan , operator Filipina dari armada feri penumpang. kapal Itu diubah namanya oleh pihak perusahaan sebagai pihak perusahaan Don, dan kemudian, Do�a Paz. Satu bulan sebelum kecelakaan, kapal tersebut telah mengalami drydocking . Pada saat tenggelam nya, Do�a Paz adalah plying rute dari Manila / Tacloban / Catbalogan / Manila / Catbalogan / Tacloban / Manila , perjalanan membuat dua kali seminggu.

gambar kapal Do�a Paz di Kota Tacloban, 1984

selanjutnya kapal dona vaz yang terdaftar Filipina - kapal  feri dona paz yang tenggelam setelah bertabrakan dengan Vector MT pada tanggal 20 Desember 1987. Dengan korban tewas paling banyak 4.375 orang, tumbukan mengakibatkan bencana feri paling mematikan dalam sejarah dan secara luas dikutip sebagai bencana kecelakaan kapal terparah sepanjang masa. kecelakaan Itu pada saat kapal mv dona paz melakukan perjalanan dari pulau Leyte ke Manila, ibukota negara filipina.

gambar tabrakan kapal dona paz

Pada tanggal 20 Desember 1987, di 0630H, Filipina Standard Time, Do�a Paz turun dari Tacloban City , Leyte untuk ke ibukota Filipina Manila , dengan singgah di Catbalogan City , Samar . Kapal karena di Manila pada 0400H pada hari berikutnya, dan dilaporkan bahwa  terakhir terhubung radio kontak  yang merupakan alat komunikasi kapal di sekitar 2000H. Namun, setelah laporan menunjukkan bahwa Do�a Paz telah ada radio. Pada sekitar 2230H, Filipina Standard Time , feri itu terletak di Dumali Point, di sepanjang Selat Tablas , dekat Marinduque. yang selamat kemudian mengatakan bahwa cuaca di laut malam itu jelas tetapi laut berombak. Sementara sebagian besar penumpang tidur , Do�a Paz bertabrakan dengan MT Vector, sebuah kapal tanker minyak dalam perjalanan dari Bataan ke Masbate . MT Vector sedang membawa 8.800 barel lainnya produk minyak bumi dan bensin milik Caltex Filipina . Setelah tabrakan, 's kargo Vector yang memicu dan menyebabkan kebakaran yang menyebar ke Do�a Paz.

gambar kecelakaan kapal mv dona paz terjungkir

 

Korban mengatakan merasakan kecelakaan dan ledakan, menyebabkan kepanikan di kapal. Salah satu dari mereka, Paquito Osabel, menceritakan bahwa api menyebar dengan cepat ke seluruh kapal, dan pada saat itu lautan pun terbakar. korban selamat lain mengklaim bahwa onboard lampu telah padam, yang ada rompi ada kehidupan pada Do�a Paz, dan bahwa tidak ada kru memberikan setiap perintah. Ia kemudian mengatakan bahwa loker jaket telah terkunci. korban yang selamat dipaksa untuk melompat dari kapal dan berenang di antara tubuh gosong. The Do�a Paz tenggelam dalam waktu dua jam tumbukan, sedangkan Vector tenggelam dalam waktu empat jam. Kedua kapal tenggelam di sekitar 545 meter air di hiu yang dipenuhi Selat Tablas .
teman-teman ini dia postingan saya hasil copas dan terjemhan dari beberapa sumber, mudah-mudahan kecelakan kapal laut dapat kita minimalisir dengan kesadaran dari berbagai pihak yang berkaitan. okay sampai disini dulu postingan saya mengenai kecelakaan kapal laut

Read More